Категорії
Новини

Перетворити Дніпро на Міссісіпі: 7 думок про річкове судноплавство в Україні

Дніпр має великий потенціал і його можна перетворити на Міссісіпі. Що для цього потрібно і що цьому заважає – такі питання обговорювали експерти та учасники ринку на конференції “Дніпро у європейському фарватері”.

“Реве та стогне Дніпр широкий”, – писав український поет Тарас Шевченко про найбільшу річку України. Через 200 років Дніпро все також “стогне”, а проблем біля річки за останню чверть століття тільки побільшало. У зазначений період обсяг річкових перевезень упав у десятки разів, а річкова інфраструктура застаріла. Що робити та як бути далі? Щоб відповісти на це питання, Міністерство інфраструктури за підтримки Посольства Королівства Нідерланди в Україні організувало 22 червня конференцію “Дніпро у європейському фарватері”. Ми зібрали ключові тези промовців.

Про перспективи порту Херсон

Бас ван Зон (Royal HaskoningDHV): Ми провели попередню оцінку життєздатності державно-приватного партнерства на прикладі Херсонського порту. Ми вивчили вантажопотік регіону, де він розташований. Тут курсують багатообіцяючі товари, зокрема зерно. Ми думаємо, що знайдуться й інші вантажі.

Зараз у порту перевалюється близько 1,7 млн. тонн (дані за 2015 рік). Це мішані вантажі. Окрім зерна, є будівельні матеріали, добрива, метал, деревина та інші. Вантажопотік порту до 2035 року може зрости до 3 млн. тонн, а в найпозитивнішому сценарії – навіть до 5 млн. тонн, якщо, звичайно, вони зможуть їх перевантажити. Наша оцінка каже, що зможуть.

У порту Херсон гарне розташування – він знаходиться дуже близько до Чорного моря, має розвинену портову інфраструктуру. Той, хто там працюватиме, починатиме не з нуля. Переважно порт не замерзає, але навіть якщо це трапляється, це питання легко вирішується.

Ми оцінили можливі ризики – технічні, економічні, фінансові, екологічні, соціальні, законодавчі. Найпроблемнішими можна назвати соціальні ризики. Наразі в порту працює близько 730 співробітників. Якщо буде приватний інвестор, тоді за нашими оцінками знадобиться менше персоналу. І, звичайно, цей момент потрібно сприймати дуже обережно і заздалегідь потурбуватися про це. Крім того, є певні проблеми у законодавстві, основна – це відсутність ухваленого закону про концесію. Незважаючи на всі ризики, загалом ми позитивно оцінюємо цей проект.

Про вузькі місця Дніпра

Теун Елзінга (Royal HaskoningDHV): Сьогодні в Україні внутрішні водні шляхи використовуються у вантажоперевезеннях лише на 2%. Але річка здатна більше. Метою нашого проекту, який ми робили спільно з ЄБРР, є визначення заходів для того, щоб зробити цей вид транспорту більш конкурентним. Зараз Дніпром перевозиться лише 5 млн тонн вантажів. Ми вважаємо, що в наступні 15-20 років цей показник можна збільшити до 15-20-25 млн. тонн або навіть більше.

Якщо ми говоримо про ситуацію 2016 року, то бачимо, що більшість вантажів перевозиться нижньою частиною Дніпра – близько 95-96%. Ми вважаємо, що і по середній та верхній частині річки можна перевозити набагато більше вантажів. Ми раді, що уряд підштовхує цей процес і що бізнес також виявляє інтерес.

Погляньмо на різні річкові активи. Їхній стан не такий, як нам би хотілося. На Дніпрі є 6 шлюзів, але вони застаріли. Перший був побудований у 1933 році, а останній – у 1980 році. Так не повинно бути. Ми побували на всіх шлюзах, оглянули їхній стан. Наразі вони працюють на половину своїх можливостей.

Також глибини в середній та верхній частині Дніпра не відповідають вимогам (3,65 метра), а в деяких місцях річка дуже дрібна, а в інших є пороги. Це створює загрозу для судноплавства. Необхідно провести днопоглиблення та витягти 1,5 млн тонн піску та 20 тис. кубометрів каменю.

Застаріло та навігаційне обладнання. Якщо ми подивимося на буї та бакени, то вони були встановлені ще у 1950-х роках. Їх давно треба міняти. Необхідно відремонтувати 1100 буїв та встановити 125 абсолютно нових. В Україні має бути система річкової інформації, яка повідомлятиме екіпажі суден через інтернет. Для цього потрібно встановити 13 додаткових станцій, які будуть знімати дані про стан річки та передавати інформацію про неї.

Фарватер річки вимагає належного нагляду. Для цього необхідно мати сучасний днопоглиблювальний флот. Наступний момент – це мости. На Дніпрі є два залізничні мости, у Кременчуці та Дніпрі, які потрібно піднімати для проходу суден. І компанії, особливо іноземні, мають сплачувати досить високі платежі за таку послугу. Це призводить до того, що вони вибирають інший вид транспорту, замість річкового. З цим потрібно щось робити – або знижувати або скасовувати ці збори, або збільшувати висоту самих мостів. Наскільки я знаю, вони також потребують ремонту. Ми провели попередню оцінку капітальних витрат. Загалом, щоб відновити річку, необхідно від 50 до 70 млн. доларів. Це не такі великі гроші, якщо ми думатимемо про перспективи.

Про законодавчу базу

Удо Витульский (Евросоюз): Наша компания TIEG (Transport & Infrastructure Expertise Group) провела анализ проекта закона о внутреннем водном транспорте. Мы предложили свои рекомендации. Частично мой коллега Тэун Элзинга затрагивал некоторые из них. Поэтому я остановлюсь на институциональных преградах, которые существуют в предлагаемом законопроекте. Что касается управления инфраструктурой, то система делегирования полномочий сверху вниз должна быть очень простой и четкой. Нужно точно понимать, какое министерство за это отвечает. Также должна быть одна центральная институция, которая бы отвечала за реку и обладала необходимым полномочиями. Этого мы не видим в законе – необходимо все четко выписать.

Про взаємодію річки та морських портів

Олег Нив’євський (Світовий банк): Міжнародні організації бачать достатній потенціал у перевезеннях вантажів річкою. В Україні щороку зростає виробництво та експорт зернових, споживання всередині країни залишається практично на тому ж рівні. Зерно треба якось довезти до морських портів – це створює можливості для річкових перевезень.

Давайте подивимося на конкурентів України із зернового ринку – Аргентину чи США. У цих країнах активно використовуються річки Ла-Плата та Міссісіпі у доставці зерна до морських портів. У Сполучених Штатах 50% зерна доставляється до портів Мексиканської затоки річками. Аналогічно відбувається й у Аргентині. У світі йде велика конкуренція за доставку зерна, Україна не стоїть осторонь. Нещодавно “Нібулон” опублікував дані, що вони перевозили вантаж річкою на 1 долар дешевше, ніж залізницею. Якщо нам вдасться заощадити у транспортуванні зерна річкою, це стане виграшем для фермерів. Я хочу завершити таким закликом “Давайте зробимо Дніпро Міссісіпі України!”

Про розвиток річки без держпідтримки

Олексій Вадатурський (“Нібулон”): До мене експерти виступали з різними пропозиціями, наприклад, розвивати судноплавство у верхній частині Дніпра, бути ближче до Києва. Але ми вже у Києві. Ми вже не лише зерно звідти вивозимо, а й привеземо туди навіть кавуни. Ми не лише думаємо, як бути, ми вже працюємо. Ми маємо свою стратегію розвитку, ми її поступово втілюємо. Ми вивчили досвід Америки, Європи, Білорусі. Фактично ми робимо багато з того, що сьогодні озвучували шановні експерти.

Жоден експерт у своєму виступі не назвав жодної річки, окрім Дніпра. Щороку у нас зменшується кількість рік на 100 км. За 20 років довжина судноплавних річкових шляхів зменшилася з 4 тис. км. до менше 2 тис. км. Наша компанія прокопала Південний Буг. Ми повернули Україні 134 км водної колії та побудували два підприємства на Південному Бузі. Ми привезли до Миколаїва 500 тис. тонн зерна, використовуючи річку Південний Буг. Сьогодні з цієї трибуни я кажу: ви забули про Десні, наймальовничішу річку України. Наступного року ми займемося Десною.

Чому сьогодні немає річкових перевезень? Насамперед, ніхто не хоче, щоб вантажі йшли річками. Великі компанії, наприклад Cargill, тяжіють до портів Одеського регіону, тому що порти Херсон та Миколаїв – найдорожчі порти у світі. У результаті Дніпро втрачає свої вантажі на користь портів Великої Одеси. Порти Херсон та Миколаїв повинні відповідати за вантажі, що йдуть Дніпром. Міністерству інфраструктури потрібно виявити волю та зменшити збори на 1 долар, і направити 1 долар на ремонт шлюзів та днопоглиблення. Порти Херсон та Миколаїв перевалюють 25 млн тонн, множимо на 1 долар. Цього достатньо, щоб шлюзи були у відмінному стані та щоб глибини по всій течії Дніпра досягали 4 метрів. Без кардинального перегляду економічних підходів до річкових перевезень «Дніпро» не зможе розвиватися.

Про фінансування річкової інфраструктури

Віктор Довгань (Міністерство інфраструктури України): Народний депутат Андрій Вадатурський представив проект, де розписав, звідки брати гроші на ремонт шлюзів та днопоглиблення. Ми знайшли там дві цікаві речі. Перша – спрямовувати гроші з Дорожнього фонду. Мені не до кінця зрозумілий цей механізм. А друга – кошти, отримані Адміністрацією морських портів України як сплата канального збору, залучити на річку. Друга пропозиція може відбутися без Верховної Ради. Ми закінчуємо розробляти нову методологію портових зборів, АМПУ готова спрямувати кошти від канального збору на розвиток річкової інфраструктури (якщо будуть внесені зміни до нормативної бази про це і передано днопоглиблювальний флот “Укрводдорога”. – прим).

Про свободу навігації на річці

Ганс ван дер Верф (Всесвітній банк): Я хотів би зробити кілька ремарок про внутрішній водний транспорт. По-перше, всім учасникам ринку має бути забезпечений рівний доступ до річки. У ЄС це закріплено законодавчо. По-друге, річкові перевезення мають сприяти розвитку економіки, а чи не бути джерелом отримання коштів. Наприклад, на річці Рейн з 1815 скасовано всі збори. Це призвело до того, що в Німеччині річкові перевезення лідирують у ціні, вони набагато дешевші, ніж залізницею або автотранспортом. Я був дуже здивований, коли почув, що в Україні суди платять за те, щоб пройти під мостом, що розлучається. Це нонсенс! Чому ж користувач мосту не платить за місце, яке займають опори мосту на річці?

Ще одна ремарка. У всіх виступах я не чув про статус Дніпра як водну транспортну артерію. Уряду це необхідно прописати в окремому документі. Я згадував 1815 рік. Тоді на Віденському конгресі його учасники прийняли принципи навігації на річці Рейн, які прояснили всім сторонам, як треба використовувати річку. Це очевидні аспекти, які їх необхідно запровадити і для Дніпра.

Категорії
Новини

ДВРЗ оголосив повторні тендери із закупівлі 1165 піввагонів

Філія “Дарницький вагоноремонтний завод” (ДВРЗ) ПАТ “Укрзалізниця” 5 липня повторно оголосила чотири тендери на закупівлю 1165 піввагонів, оскільки у попередніх тендерах до участі у торгах було допущено лише одного учасника.

Згідно з інформацією на порталі ProZorro, два тендери оголошено на закупівлю по 500 піввагонів на ту ж очікувану суму – по 608,4 млн грн, один – на 100 піввагонів за 121,68 млн грн та 65 піввагонів за 79,092 млн грн. Заявки на участь у торгах приймаються до 7 серпня, аукціони намічені на 12 вересня, повідомляє ЦТС з посиланням на Інтерфакс-Україна.

Водночас, згідно з оприлюдненою на ProZorro інформацією, аналогічні попередні тендери, оголошені 26 квітня, не відбулися, оскільки до участі у торгах допущено лише одного учасника. Зокрема, заявки на тендер з постачання 500 піввагонів подали вітчизняні вагонобудівники – Крюківський вагонобудівний завод та Дніпровагонмаш (ДВМ), а також фірма “Максмед Інтернейшнл”, але до торгів допущено лише ДВМ.

Аналогічна ситуація у другому тендері на 500 піввагонів – з тих, що подали заявки ТОВ “Вагонобудівник” (офіційний дилер “Дніпровагонмашу”), Дослідно-механічного заводу “Карпати” та “Максмед Інтернейшнл” до торгів була допущена лише остання.

На постачання 100 піввагонів та 65 піввагонів у рамках ще двох тендерів претендували ці ж компанії, і знову допустили лише “Максмед Інтернейшнл”. Як повідомлялося, “Максмед Інтернейшнл” зі статутним капіталом 1 млн грн після оголошення торгів неодноразово подавала скарги до Антимонопольного комітету з вимогами внести зміни до тендерної документації, при цьому вагонобудівники називають її фірмою-“прокладкою”, основна мета якої – затягування або зрив торгів.

Раніше ДВРЗ повідомив, що визнано такими, що не відбулися чотири тендери на закупівлю 1165 піввагонів “через неналежне подання документів учасниками”. Водночас у рамках ще семи оголошених 26 квітня тендерів на закупівлю загалом 1300 піввагонів прийнято рішення про допуск учасників до торгів.

Зокрема, один з них передбачає закупівлю 500 піввагонів на 608,4 млн грн – до торгів допущені всі заявки, що подали: ТОВ “В.Н.В.”, ПАТ “ДВМ” і “Максмед Інтернейшнл”; на постачання 250 піввагонів – КВСЗ, Попаснянський вагоноремонтний завод та “Максмед”, ще 250 од. – ТОВ “В.Н.В”, Попаснянський ВРЗ та “Максмед”, ще у двох тендерах по 100 вагонів беруть участь “Попаснянський ВРЗ, ДВМ, ТОВ “Машбудінвест” та “Максмед Інтернейшнл”.

Крім того, до двох торгів на постачання по 50 вагонів допущено Попаснянський ВРЗ, ТОВ “Техінвестпостач”, ОМЗ “Карпати” та “Максмед Інтернейшнл”, яким чином остання подавала заявки на постачання всіх замовлених ДВРЗ спочатку 2465 піввагонів.

Як повідомлялося, оголошені 26 квітня 11 тендерів на постачання піввагонів передбачали три закупівлі по 500 піввагонів, три по 100 од., по дві по 250 та дві по 50 од., та лот на 65 вагонів. Очікувана вартість одного піввагону – 1,217 млн грн із ПДВ.

Піввагони повинні бути виготовлені у 2017 році та поставлені до 31 грудня цього року. У процедурах закупівель можуть взяти участь на рівних умовах вітчизняні та іноземні учасники всіх форм власності та організаційно-правових форм. Тендерні пропозиції від учасників ухвалюються до 29 травня.

Для зазначення очікуваної вартості піввагону залізничники врахували висновок експертної комісії Національного комітету з промислового розвитку.

Категорії
Новини

До уваги фахівців транспортно-логістичної галузі!

У рамках 20 Міжнародної виставки “карУкраїна 2021”, яка проходитиме з 25 по 27 жовтня 2021 року, у Міжнародному виставковому центрі (Броварський пр-т, 15, м. Київ),Асоціацією “Український логістичний альянс” заплановано дискусійну конференцію “Логістичні практики. Перспективи розвитку ринку транспортно-логістичних послуг”, яка відбудеться 25 жовтня 2021 року.

У роботі конференції візьмуть участь представники провідних логістичних компаній та відомі експерти ринку транспортно-логістичних послуг.

З метою максимального наближення питань конференції до актуальних проблем транспортно-логістичної галузі, пропонуємо Вам надати свої питання, та заздалегідь направити їх на нашу адресу: info@ula-online.org, з метою формування Асоціацією відповідної команди експертів та фахівців, якісної обробки заявленої Вами проблематики та її належної презентації під час конференції.

Запрошуємо всіх зацікавлених осіб до участі у дискусійній конференції.

Категорії
Новини

Омелян розповів про американські інвестиції в «Укрзалізницю»

Американські компанії General Electric та Greenbrier запланували значні інвестиції в залізничну галузь України вже восени цього року.

Про це повідомив міністр інфраструктури України Володимир Омелян на своїй офіційній сторінці у Facebook, передає «Слово і Справа».

«З обумовленого: компанії General Electric та Greenbrier готові до серйозних інвестицій у залізничному секторі України вже цієї осені», – написав він.

Також чиновник зазначив, що під час візиту до Вашингтона йому вдалося обговорити зі Світовим банком та МВФ проблематику розвитку інфраструктури.

Як відомо, з 19 по 23 червня 2017 року міністр інфраструктури України Володимир Омелян перебував з візитом до США.

Також Омелян заявив про прихід на ринок України однієї з найбільших американських авіакомпаній.

Раніше глава компанії Войцех Балчун розповів про фінансові показники «Укрзалізниці».

This site is registered on wpml.org as a development site.