Рубрики
Новости

Превратить Днепр в Миссисипи: 7 мнений о речном судоходстве в Украине

У Днепра есть большой потенциал и его можно превратить в Миссисипи. Что для этого нужно и что этому мешает – такие вопросы обсуждали эксперты и участники рынка на конференции “Днепр в европейском фарватере”.

“Реве та стогне Дніпр широкий”, – писал украинский поэт Тарас Шевченко о крупнейшей реке Украины. Спустя 200 лет Днепр все также “стонет”, а проблем у реки за последнюю четверть столетия только прибавилось. В указанный период объем речных перевозок упал в десятки раз, а речная инфраструктура устарела. Что делать и как быть дальше? Чтобы ответить на этот вопрос, Министерство инфраструктуры при поддержке Посольства Королевства Нидерланды в Украине организовало 22 июня конференцию “Днепр в европейском фарватере”. Мы собрали ключевые тезисы выступавших.

О перспективах порта Херсон 

Бас ван Зон (Royal HaskoningDHV): Мы провели предварительную оценку жизнеспособности государственно-частного партнерства на примере Херсонского порта. Мы изучили грузопоток региона, где он расположен. Здесь курсируют многообещающие товары, в частности зерно. Мы думаем, что найдутся и другие такие грузы.

Сейчас в порту переваливается порядка 1,7 млн тонн (данные за 2015 год). Это смешанные грузы. Кроме зерна, есть строительные материалы, удобрения, металл, древесина и другие. Грузопоток порта к 2035 году может вырасти до 3 млн тонн, а в самом позитивном сценарии – даже до 5 млн тонн, если, конечно, они смогут их перегрузить. Наша оценка говорит, что смогут.

У порта Херсон хорошее расположение – он находится очень близко к Черному морю, у него есть развитая портовая инфраструктура. Тот, кто будет там работать, будет начинать не с нуля. Преимущественно порт не замерзает, но даже если это случается, то этот вопрос легко решается.

Мы оценили возможные риски – технические, экономические, финансовые, экологические, социальные, законодательные. Самыми проблематичными можно назвать социальные риски. Сейчас в порту работает около 730 сотрудников. Если будет частный инвестор, тогда, по нашим оценкам, понадобится меньше персонала. И, конечно, этот момент нужно воспринимать очень осторожно и заблаговременно об этом побеспокоиться. Кроме того, есть определенные проблемы в законодательстве, основная – это отсутствие принятого закона о концессии. Несмотря на все риски, в целом, мы позитивно оцениваем этот проект.

Об узких местах Днепра 

Тэун Элзинга (Royal HaskoningDHV): Сегодня в Украине внутренние водные пути используются в грузоперевозках только на 2%. Но река способна на большее. Целью нашего проекта, который мы делали совместно с ЕБРР, является определение мер для того, чтобы сделать этот вид транспорта более конкурентным. Сейчас по Днепру перевозится только 5 млн тонн грузов. Мы считаем, что в последующие 15-20 лет этот показатель можно увеличить до 15-20-25 млн тонн или даже больше.

Если мы говорим о ситуации 2016 года, то мы видим, что большинство грузов перевозится по нижней части Днепра – порядка 95-96%. Мы считаем, что и по средней и верхней части реки можно перевозить гораздо больше грузов. Мы рады, что правительство подталкивает этот процесс, и что бизнес также проявляет интерес.

Давайте посмотрим на разные речные активы. Их состояние не такое, как нам бы хотелось. На Днепре есть 6 шлюзов, но они очень устарели. Первый был построен в 1933 году, а последний – в 1980 году. Так не должно быть. Мы побывали на всех шлюзах, осмотрели их состояние. Сейчас они работают на половину своих возможностей.

Также глубины в средней и верхней части Днепра не соответствуют требованиям (3,65 метра), а в некоторых местах река сильно мелкая, в других же имеются пороги. Это создает угрозу для судоходства. Необходимо провести дноуглубление и извлечь 1,5 млн тонн песка и 20 тыс. кубометров камня.

Устарело и навигационное оборудование. Если мы посмотрим на буи и бакены, то они были установлены еще в 1950-х годах. Их давно надо менять. Необходимо отремонтировать 1100 буев и установить 125 абсолютно новых. В Украине должна быть система речной информации, которая будет уведомлять экипажи судов через интернет. Для этого нужно установить 13 дополнительных станций, которые будут снимать данные о состоянии реки и передавать информацию о ней.

Фарватер реки требует должного присмотра. Для этого необходимо обладать современным дноуглубительным флотом. Следующий момент – это мосты. На Днепре есть два железнодорожных моста, в Кременчуге и Днипре, которые нужно поднимать для прохода судов. И компании, особенно иностранные, должны платить достаточно высокие платежи за такую услугу. Это приводит к тому, что они выбирают другой вид транспорта вместо речного. С этим нужно что-то делать – либо снижать или отменять эти сборы, либо повышать высоту самих мостов. Насколько я знаю, они тоже требуют ремонта. Мы провели предварительную оценку капитальных затрат. В целом, чтобы восстановить реку, необходимо от 50 до 70 млн долларов. Это не такие большие деньги, если мы будем думать о перспективах.

О законодательной базе 

Удо Витульский (Евросоюз): Наша компания TIEG (Transport & Infrastructure Expertise Group) провела анализ проекта закона о внутреннем водном транспорте. Мы предложили свои рекомендации. Частично мой коллега Тэун Элзинга затрагивал некоторые из них. Поэтому я остановлюсь на институциональных преградах, которые существуют в предлагаемом законопроекте. Что касается управления инфраструктурой, то система делегирования полномочий сверху вниз должна быть очень простой и четкой. Нужно точно понимать, какое министерство за это отвечает. Также должна быть одна центральная институция, которая бы отвечала за реку и обладала необходимым полномочиями. Этого мы не видим в законе – необходимо все четко выписать.

О взаимодействии реки и морских портов 

Олег Нивьевский (Всемирный банк): Международные организации видят достаточный потенциал в перевозках грузов по реке. В Украине с каждым годом растет производство и экспорт зерновых, потребление внутри страны остается практически на том же уровне. Зерно нужно как-то довезти до морских портов – это создает возможности для речных перевозок.

Давайте посмотрим на конкурентов Украины по зерновому рынку – Аргентину или США. В этих странах активно используются реки Ла-Плата и Миссисипи в доставке зерна в морские порты. В Соединенных Штатах 50% зерна доставляется к портам Мексиканского залива по рекам. Аналогично происходит и в Аргентине. В мире идет большая конкуренция за доставку зерна, Украина не стоит в стороне. Недавно “Нибулон” опубликовал данные, что они перевозили груз по реке на 1 доллар дешевле, чем по железной дороге. Если нам удастся сэкономить в транспортировке зерна по реке, это станет выигрышем для фермеров. Я хочу завершить таким призывом “Давайте сделаем Днепр Миссисипи Украины!”.

О развитии реки без господдержки 

Алексей Вадатурский (“Нибулон”): До меня эксперты выступали с разными предложениями, например, развивать судоходство в верхней части Днепра, быть ближе к Киеву. Но мы уже в Киеве. Мы уже не только зерно оттуда вывозим, но мы привезем туда даже арбузы. Мы не только думаем, как быть, мы уже работаем. У нас есть своя стратегия развития, мы ее постепенно воплощаем. Мы изучили опыт Америки, Европы, Беларуси. Фактически, мы делаем многое из того, что сегодня озвучивали уважаемые эксперты.

Ни один эксперт в своем выступлении не назвал ни одной реки, кроме Днепра. Каждый год у нас уменьшается количество рек на 100 км. За 20 лет длина судоходных речных путей уменьшилась с 4 тыс. км до меньше 2 тыс. км. Наша компания прокопала Южный Буг. Мы вернули Украине 134 км водного пути и построили два предприятия на Южном Буге. Мы привезли в Николаев 500 тыс. тонн зерна, используя реку Южный Буг. Сегодня с этой трибуны я говорю: вы забыли о Десне, самой живописной реке Украины. В следующем году мы займемся Десной.

Почему сегодня нет речных перевозок? Прежде всего, никто не хочет, чтобы грузы шли по рекам. Большие компании, например Cargill, тяготеют к портам Одесского региона, потому что порты Херсон и Николаев – самые дорогие порты в мире. В итоге, Днепр теряет свои грузы в пользу портов Большой Одессы. Порты Херсон и Николаев должны отвечать за грузы, идущие по Днепру. Министерству инфраструктуры нужно проявить волю и уменьшить сборы на 1 доллар, и направить 1 доллар на ремонт шлюзов и дноуглубление. Порты Херсон и Николаев переваливают 25 млн тонн, умножаем на 1 доллар. Этого достаточно, чтобы шлюзы были в отличном состоянии и чтобы глубины по всему течению Днепра достигали 4 метров. Без кардинального пересмотра экономических подходов к речным перевозкам Днепр не сможет развиваться.

О финансировании речной инфраструктуры 

Виктор Довгань (Министерство инфраструктуры Украины): Народный депутат Андрей Вадатурский представил проект, где расписал, откуда брать деньги на ремонт шлюзов и дноуглубление. Мы нашли там две интересные вещи. Первая – направлять деньги из Дорожного фонда. Мне не до конца понятен этот механизм. А вторая – средства, вырученные Администрацией морских портов Украине в качестве уплаты канального сбора, привлечь на реку. Второе предложение может пройти без Верховной Рады. Мы заканчиваем разрабатывать новую методологию портовых сборов, АМПУ готова направить средства от канального сбора на развитие речной инфраструктуры (если будут внесены изменения в нормативную базу об этом и передан дноуглубительный флот “Укрводшляха”. – прим). 

О свободе навигации на реке 

Ганс ван дер Верф (Всемирный банк): Я хотел бы сделать несколько ремарок о внутреннем водном транспорте. Во-первых, всем участникам рынка должен быть обеспечен равный доступ к реке. В ЕС это закреплено законодательно. Во-вторых, речные перевозки должны способствовать развитию экономики, а не быть источником для получения средств. Например, на реке Рейн с 1815 года отменены все сборы. Это привело к тому, что в Германии речные перевозки лидируют в цене, они гораздо дешевле, чем по железной дороге или автотранспортом. Я был очень удивлен, когда услышал, что в Украине суда платят за то, чтобы пройти под мостом, который разводится. Это нонсенс! Почему же пользователь моста не платит за место, которое занимают опоры моста на реке?!

Еще одна ремарка. Во всех выступлениях я не слышал о статусе Днепра как водной транспортной артерии. Правительству необходимо это прописать в отдельном документе. Я вспоминал 1815 год. Тогда на Венском конгрессе его участники приняли принципы навигации на реке Рейн, которые прояснили для всех сторон, как нужно использовать реку. Это очевидные аспекты, их необходимо внедрить и для Днепра.

Рубрики
Новости

ДВРЗ объявил повторные тендеры по закупке 1165 полувагонов

Филиал “Дарницкий вагоноремонтный завод” (ДВРЗ) ПАО “Укрзализныця” 5 июля повторно объявил четыре тендера на закупку 1165 полувагонов, так как в предыдущих тендерах к участию в торгах был допущен только один участник.

Согласно информации на портале ProZorro, два тендера объявлены на закупку по 500 полувагонов на ту же ожидаемую сумму – по 608,4 млн грн, один – на 100 полувагонов за 121,68 млн грн и 65 полувагонов за 79,092 млн грн. Заявки на участие в торгах принимаются до 7 августа, аукционы намечены на 12 сентября, сообщает ЦТС со ссылкой на Интерфакс-Украина.

Вместе с тем, согласно обнародованной на ProZorro информации, аналогичные предыдущие тендеры, объявленные 26 апреля, не состоялись, поскольку к участию в торгах допущен только один участник. В частности, заявки на тендер по поставке 500 полувагонов подали отечественные вагоностроители – Крюковский вагоностроительный завод и Днепровагонмаш (ДВМ), а также фирма “Максмед Интернейшнл”, но к торгам допущен только ДВМ.

Аналогичная ситуация во втором тендере на 500 полувагонов – из подавших заявки ООО “Вагоностроитель” (официальный дилер “Днепровагонмаша”), Опытно-механического завода “Карпаты” и “Максмед Интернейшнл” к торгам была допущена только последняя. 

На поставку 100 полувагонов и 65 полувагонов в рамках еще двух тендеров претендовали эти же компании, и опять допустили только “Максмед Интернейшнл”. Как сообщалось, “Максмед Интернейшнл” с уставным капиталом 1 млн грн после объявления торгов неоднократно подавала жалобы в Антимонопольный комитет с требованиями внести изменения в тендерную документацию, при этом вагоностроители называют ее фирмой-“прокладкой”, основная цель которой – затягивание или срыв торгов.

Ранее ДВРЗ сообщил, что признал несостоявшимися четыре тендера на закупку 1165 полувагонов “по причине ненадлежащего представления документов участниками”. Вместе с тем в рамках еще семи объявленных 26 апреля тендеров на закупку в общей сложности 1300 полувагонов приняты решения о допуске участников к торгам. 

В частности, один из них предполагает закупку 500 полувагонов на 608,4 млн грн – к торгам допущены все подавшие заявки: ООО “В.Н.В.”, ПАО “ДВМ” и “Максмед Интернейшнл”; на поставку 250 полувагонов – КВСЗ, Попаснянский вагоноремонтный завод и “Максмед”, еще 250 ед. – ООО “В.Н.В”, Попаснянский ВРЗ и “Максмед”, еще в двух тендерах по 100 вагонов участвуют “Попаснянский ВРЗ, ДВМ, ООО “Машбудинвест” и”Максмед Интернейшнл”. 

Кроме того, к двум торгам на поставку по 50 вагонов допущены Попаснянский ВРЗ, ООО “Техинвестпостач”, ОМЗ “Карпаты” и “Максмед Интернейшнл”, каким образом последняя подавала заявки на поставки всех заказанных ДВРЗ изначально 2465 полувагонов. 

Как сообщалось, объявленные 26 апреля 11 тендеров на поставку полувагонов предполагали три закупки по 500 полувагонов, три по 100 ед., по две по 250 и две по 50 ед., и лот на 65 вагонов. Ожидаемая стоимость одного полувагона – 1,217 млн грн с НДС.

Полувагоны должны быть изготовлены в 2017 году и поставлены до 31 декабря этого года. В процедурах закупок могут принять участие на равных условиях отечественные и иностранные участники всех форм собственности и организационно-правовых форм. Тендерные предложения от участников принимаются до 29 мая.

Для указания ожидаемой стоимости полувагона железнодорожники учли заключение экспертной комиссии Национального комитета по промышленному развитию.

Рубрики
Новости

К сведению специалистов транспортно-логистической отрасли!

В рамках 20 Международной выставки “карУкраина 2021”, которая будет проходить с 25 по 27 октября 2021 года, в Международном выставочном центре (Броварской пр-т, 15, г. Киев), Ассоциацией “Украинский логистический альянс” запланирована дискуссионная конференция “Логистические практики. Перспективы развития рынка транспортно-логистических услуг “, которая состоится 25 октября 2021 года.

В работе конференции примут участие представители ведущих логистических компаний и известные эксперты рынка транспортно-логистических услуг.

С целью максимального приближения вопросов конференции в актуальных проблем транспортно-логистической отрасли, предлагаем Вам предоставить свои вопросы, и заблаговременно направить их на наш адрес: info@ula-online.org, с целью формирования Ассоциацией соответствующей команды экспертов и специалистов, качественной обработки заявленной Вами проблематики, и ее надлежащей презентации во время конференции.

Приглашаем всех заинтересованных лиц к участию в дискуссионной конференции.

Рубрики
Новости

Омелян рассказал об американских инвестициях в «Укрзализныцу»

Американские компании General Electric и Greenbrier запланировали значительные инвестиции в железнодорожную отрасль Украины уже осенью этого года.

Об этом сообщил министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян на своей официальной странице в Facebook, передает «Слово и Дело».

«С оговоренного: компании General Electric и Greenbrier готовы к серьезным инвестициям в железнодорожном секторе Украины уже с этой осени», – написал он.

Также чиновник отметил, что во время визита в Вашингтон ему удалось обсудить с Всемирным банком и МВФ проблематику развития инфраструктуры.

Как известно, с 19 по 23 июня 2017 министр инфраструктуры Украины Владимир Омелян находился с визитом в США.

Также Омелян заявил о приходе на рынок Украины одной из крупнейших американских авиакомпаний.

Ранее глава компании Войцех Балчун рассказал о финансовых показателях «Укрзализныци».

This site is registered on wpml.org as a development site.